La réponse aux risques liés aux pétroliers dans le conflit Iran-Israël : un véritable goulot d’étranglement pétrolier

• Les opérateurs de pétroliers évitent les routes du Golfe, ce qui fait grimper les tarifs de fret de plus de 20 % en raison des tensions accrues entre l’Iran et Israël.
• La stabilité du marché reste fragile, car les changements d’itinéraire des compagnies pétrolières, les hausses d’assurance et la prudence opérationnelle signalent une volatilité continue malgré l’absence d’attaques directes.
• Une augmentation des primes ou de nouveaux avertissements sur les itinéraires signalent que le risque lié aux pétroliers est structurel, ce qui pourrait créer une situation de volatilité continue même si les attaques de pétroliers ne se matérialisent pas.

Les opérateurs pétroliers et les autorités maritimes du monde entier ont pris des mesures décisives, même sans fermeture officielle du détroit d’Ormuz, dans un contexte de tensions croissantes entre Israël et l’Iran. Leurs déclarations publiques, leurs changements d’itinéraires et leurs évaluations des risques modifient en temps réel la planification du fret, les primes d’assurance et, surtout, le climat du marché de l’énergie. Les expéditeurs de pétrole ont peut-être renoncé à une partie de leur panique exprimée pendant le week-end, qui avait entraîné une hausse de 7 % du prix du pétrole, mais la situation n’est pas terminée et la volatilité sera élevée.  

Reuters a rapporté lundi que les réservations de Very Large Crude Carrier (VLCC: ces tankers peuvent transporter 2 millions de barils de brut) pour les liaisons Moyen-Orient-Asie ont chuté vendredi dernier, les taux de fret ayant bondi de plus de 20 % pour atteindre environ 55 % à l’échelle mondiale lundi (16 Juin 2025) – un signal suffisant pour inciter les armateurs à adopter une attitude attentiste. Les analystes de LSEG ont noté que si des navires restent disponibles dans le Golfe pour des affrètements au départ, les nouveaux contrats se tarissent, soulignant une prudence soudaine du marché.

Reuters rapporte également que les petits armateurs freinent également leurs offres de navires, les affrètements à l’exportation étant désormais largement hors du Golfe, à moins que les conditions de risque ne soient ajustées. Les tarifs des pétroliers de produits propres montrent également des signes de pression : auparavant de 3,3 à 3,5 millions de dollars par voyage, les courtiers tablent désormais sur des cotations avoisinant les 4,5 millions de dollars.

Au cœur de ce changement se trouve Frontline, la plus grande compagnie pétrolière au monde. Son PDG, Lars Barstad, a confirmé au Financial Times que l’entreprise avait suspendu toute nouvelle réservation pour les voyages dans le Golfe. « Nous ne nous engageons pas à aller dans le Golfe », a-t-il déclaré. Barstad a expliqué que les navires déjà présents dans la région partiraient sous escorte navale, ajoutant avec émotion : « Le commerce va devenir plus inefficace et, bien sûr, la sécurité a un prix. »

Bloomberg confirme que d’autres grandes compagnies pétrolières ont également éliminé des contrats dans le Golfe, invoquant une inquiétude croissante face à d’éventuelles représailles de l’Iran après les récentes frappes israéliennes contre ses sites énergétiques. Les clients et les affréteurs sont désormais confrontés à une diminution de leurs capacités, une tendance qui pourrait se répercuter sur les prix du carburant aux niveaux régional et mondial.

Le resserrement de la volonté des pétroliers se répercute directement sur les marchés de l’assurance. Les courtiers calculent que les pétroliers traversant les eaux du Golfe nécessitent désormais une assurance supplémentaire contre les risques de guerre de 3 à 8 dollars par baril, ce qui gonfle considérablement les coûts de transport. Ce surcoût modifie l’économie du commerce du brut, poussant les modèles de tarification à la hausse.

Les ports et les agences maritimes publient des mesures de précaution. Le ministère grec de la Marine a demandé aux navires battant pavillon grec de signaler leurs déplacements dans des zones à haut risque comme le golfe d’Aden ou d’Ormuz, en exigeant la tenue de journaux de bord détaillés. De même, les opérations commerciales maritimes du Royaume-Uni recommandent un déploiement minimal de l’équipage sur le pont et des protocoles de signalement stricts. Chaque avis signale que les navires battant pavillon national traitent ces eaux comme des zones de conflit de faible intensité.

Les experts en sécurité maritime soulignent également l’existence de menaces non traditionnelles. 

Une analyse récente du CIMSEC , citée par le capitaine Harifidy A. Alex Ralaiarivony du CRFIM de l’île Maurice, souligne que l’océan Indien occidental est désormais confronté à un ensemble de menaces de plus en plus diversifiées, allant de la filature navale et du brouillage électronique aux tactiques perturbatrices liées aux États. Il souligne que l’escalade des menaces exige des réponses plus résilientes et plus larges, reconnaissant les compagnies maritimes comme les premiers intervenants dans un environnement de menaces complexe.

Les récents incidents de spoofing GPS et d’interférences de navigation signalés par les analystes du LSEG laissent également entrevoir un danger plus vaste que les missiles. Ces « embuscades électroniques » inquiètent également les assureurs et les transporteurs.

Au 16 juin à 10h40 le matin, le Brent affichait une baisse de plus de 4 % , reflétant une dissipation partielle de cette crainte initiale, aucun pétrolier n’ayant encore été directement ciblé et les principales voies de navigation restant techniquement ouvertes. En effet, le marché a initialement réagi au risque perçu lié au transport maritime, mais le week-end s’étant déroulé sans incident direct, une partie de cette prime de risque a été réduite, même si les vulnérabilités sous-jacentes persistent. La situation n’est pas terminée pour le secteur pétrolier. 

Les transporteurs de produits raffinés ont également subi des pressions. Selon Reuters, les courtiers en fret rapportent que les voyages de pétroliers de produits propres du Golfe vers l’Asie, qui coûtaient auparavant entre 3,3 et 3,5 millions de dollars par voyage, atteignent désormais 4,5 millions de dollars. Cette forte hausse reflète la hausse des primes de risque de guerre et la réticence croissante des armateurs à emprunter les routes du Moyen-Orient face à l’escalade des tensions. Cette hausse des coûts de fret a un impact direct sur les chaînes d’approvisionnement, réduisant les marges des raffineurs et exerçant une pression supplémentaire à la hausse sur les prix des carburants à la consommation.

L’OMI elle-même a fait écho à ces conditions de navigation interdites. Elle a signalé une augmentation des routes détournées, les navires évitant la mer Rouge et le canal de Suez et longeant plutôt la côte sud de l’Afrique, plus enclins à risquer des cargaisons de pirates.

Cette situation met en lumière l’évolution de la logique du risque pétrolier. Nul besoin de balles ni de missiles ; l’incertitude suffit. Des itinéraires pétroliers raccourcis, des primes de risque de guerre plus élevées et des niveaux de remplissage plus stricts peuvent fragiliser l’offre excédentaire. Comme l’a noté un observateur du marché, la hausse des prix du pétrole dans de tels contextes reflète la réduction de l’excédent physique, et pas seulement les chiffres d’offre publiés.

Pour les gouvernements comme pour les transporteurs, les indicateurs clés sont désormais les tarifs de fret, les clauses d’assurance et les avis officiels. Une hausse des primes ou de nouveaux avertissements concernant les itinéraires indiquent que le risque lié aux pétroliers est structurel, ce qui pourrait créer une situation de volatilité persistante, même si les attaques de pétroliers ne se matérialisent pas.

Si l’Iran ou ses alliés commencent à cibler les pétroliers, le secteur pourrait reculer. Par exemple, MSC a détourné il y a quelques jours ses porte-conteneurs des menaces de drones dans l’océan Indien, une mesure qui a entraîné des retards de transit de 10 à 14 jours. Jakob Larsen, de BIMCO, a prédit pour Reuters que les navires liés à l’Occident pourraient éviter des zones entières, provoquant des pénuries de capacité.

Les marines nationales peuvent réagir, mais les compagnies maritimes agissent en premier. Cette cascade – retrait des opérateurs, hausse des tarifs des assureurs, envolée des indices de fret HPC – comprend autant un choc stratégique qu’un coup direct. Elle rend le retrait des pétroliers aujourd’hui plus important que la diplomatie médiatique.

L’Inde, la Chine et d’autres grands pays producteurs de pétrole surveillent de près. Même des signes mineurs de troubles maritimes peuvent provoquer des fluctuations des prix du carburant, érodant ainsi le pouvoir d’achat et la prévisibilité de l’offre, mesurée en millions de barils par jour.

Même si le G7 et les États-Unis travaillent en coulisses, les marchés dépendent désormais des actions des compagnies pétrolières, et non pas nécessairement des promesses des décideurs politiques. Alors que les marchés suivent la désescalade ou les déploiements navals, c’est le comportement des pétroliers qui permettra de prédire un choc d’offre.